SHIPPING
グラフは海運業界の業界規模の推移をグラフで表したものです。
海運業界の規模の推移を見ることでその市場の大まかな現状や動向を把握することができます。
平成27-28年の海運業界の業界規模（主要対象企業16社の売上高の合計）は5兆7,118億円となっています。
海運業界の過去11年間の業界規模の推移
海運業界の過去の推移を見ますと、平成17年から19年までは拡大傾向。平成19年から21年にかけて急落し、平成23年からは増加に転じましたが、平成27年には再び減少を記録しています。
平成19年までの海運業界は新興国需要により業界規模を拡大。中国の鉄鉱石輸入など新興国を中心とした資源輸送が拡大を続け、海運市場は過去まれに見る活況を呈していました。
しかしながら、平成20年秋に状況は一変。アメリカの金融危機を発端に世界は同時不況へ。さらに新造船の大量建造に伴う需給ギャップの拡大、燃料価格の高騰を背景に業績は一気に悪化しました。平成23年からは増加に転じましたが、27年には再び減少を記録しています。
海運業界は、船での海上輸送を行う業界ですが、国内の海上輸送を担う「内航海運」と海外の海上輸送を担う「外航海運」に分けられます。
船の種類では、コンテナを輸送する「コンテナ船」、梱包せずにそのまま輸送する「バラ積み船」、液体を輸送する「タンカー」などに分けられます。
コンテナ船は日用品や工業製品、加工済み食品など多くの商品を、バラ積み船は穀物、鉱石、セメントなど、タンカーは液体を輸送するときに使います。また、自動車を運搬することに特化した自動車船、化学品を運搬することに特化したケミカルタンカーなどある分野に特化した運搬船も存在します。
一般に海運会社といっても、内航、外航、船の種類によって得意、不得意があり、各社棲み分けがなされています。また、一部の海運会社は一般消費者向けに、フェリーなど旅客船を扱っています。
リーマンショック後の海運業界の不況は、原油価格の高騰と船の需給ギャップが原因でした。通常、船は発注から竣工まで数年かかり、その間の需要の減少には対応できません。
リーマンショック前の好況時に、多くの海運会社は新たな船を発注しましたが、その間に需要は大幅に減少。船が完成した時には見込んだ需要よりもはるかに少ないという、いわゆる「船あまり」の状態に陥りました。
しかしながら、平成24年末ごろから円安が進み、海運各社の収益を押し上げる要因となりました。また、近年、原油価格の下落と、シェールガス輸送のためのLNG船の需要が拡大し、平成26年まで業績は回復傾向にありました。
平成27年に入ると、中国をはじめとする新興国の景気が減速。鉄鉱石輸送など中国からのバラ積み船の需要が減少し、海運業界は再び業績を悪化させました。
一般に、海運業界は荷主の動向や世界経済に左右される面が強く、原油価格の動向も影響するため、業績が安定しにくいのが特徴です。
| 企業名 | 売上高 | シェア | 億円 | |
| 1 | 日本郵船 | 2兆2,723 | 39.8 | |
| 2 | 商船三井 | 1兆7,122 | 30.0 | |
| 3 | 川崎汽船 | 1兆2,439 | 21.8 | |
| 4 | NSユナイテッド海運 | 1,371 | 2.4 | |
| 5 | 飯野海運 | 948 | 1.7 | |
| 6 | 新日本海フェリー | 476 | 0.8 | |
| 7 | 栗林商船 | 443 | 0.8 | |
| 8 | 川崎近海汽船 | 424 | 0.7 | |
| 9 | 明治海運 | 354 | 0.6 | |
| 10 | 乾汽船 | 206 | 0.4 |
